Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

я

"АТЛАНТ" Мясищева

Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 17 февраля 1976 г. советской промышленности было задано создание универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС) «Рассвет», которая в дальнейшем получила название «Энергия». Она должна была выводить на орбиту различные тяжелые аппараты, в т.ч. и ВКС «Буран». Отвечало за создание всей системы НПО «Энергия», а разработку советского космического «челнока» поручили НПО «Молния», в которое, кроме одноименного машиностроительного завода, вошли ОКБ «Буревестник» и мясищевский ЭМЗ.

Прошлое. "АТЛАНТ" Мясищева (20 фото)

Collapse )


Отсюда


promo mrvorchun october 17, 2013 22:46 Leave a comment
Buy for 100 tokens
я

5 преимуществ Ту-144 над "Конкордом"



Ровно 10 лет назад закончилась эра пассажирской сверхзвуковой авиации. Точнее, взяла продолжительную, пока что не закончившуюся паузу. 26 ноября 2003 года в свой последний полет отправился знаменитый французско-британский "Конкорд".
Этот авиалайнер пробыл в эксплуатации на четверть века дольше, чем его единственный достойный конкурент - советский Ту-144. Однако, оценивая характеристики двух машин, несложно заметить, что по многим параметрам разработка КБ Туполева была более удачной. "РГ" нашла несколько преимуществ отечественного сверхзвукового лайнера над европейским.

1. Скорость

В скорости полета два авиалайнера, оставляя далеко позади скорость звука и множество воздушных конкурентов, шли на примерно равных позициях. И все же в крейсерской скорости, то есть скорости движения с наименьшим расходом топлива на километр, разработка КБ Туполева обошла "Конкорд": в опытных образцах Ту-144 она доходила до 2,3 тысячи километров в час, в серийном - на сотню меньше. В полетах же "Конкорда" на сверхзвуке крейсерская скорость составляла 2,15 тысячи километров в час.
Интересный факт: полеты на сверхзвуке позволяли пассажирам буквально возвращаться во времени. Например, в Нью-Йорке "Конкорд" приземлялся на два часа раньше, чем вылетал из Лондона. Таким был результат быстрого перемещения между часовыми поясами.

2. Вместительность

В вопросе количества пассажиров, которое мог перевозить самолет, преимущество вновь на стороне отечественной разработки. В некоторых модификациях Ту-144 могло летать более 150 пассажиров за рейс. В "Конкорде" же было несколько теснее: предельное количество пассажиров в туристической (самой "многолюдной") конфигурации составляло 144 человека. Но эта модификация практически не применялась, в реальности же эти самолеты были рассчитаны примерно на 100 человек.




3. Практический потолок
Высота, на которой у летательного аппарата остается избыток тяги для нового подъема при постоянной горизонтальной скорости, то есть практический потолок, у Ту-144 также выше, чем у "Конкорда": 20 тысяч метров против 18,3 тысячи.
Интересный факт: через почти два десятилетия после завершения эксплуатации, то есть в 1995 году, Ту-144 оказался востребован в США в качестве "летающей лаборатории". Здесь несколько изменили конструкцию, установили другие двигатели - все ради испытаний, которые должны были помочь создать принципиально новый сверхзвуковой авиалайнер. Впрочем, реализованных проектов работа американцев за собой не повлекла.

4. Двигатели

Все модификации Ту-144 (опытные "004", Ту-144Д, Ту144ЛЛ, серийная Ту-144С) обладали разными двигателями. Однако все они в тяге превосходили "Олимпус" британско-французской машины. Тяга Olympus 593 составляла 170,0 кН. Среди двигателей Ту-144 самой высокой тягой обладал НК-32-1 с последнего опытного образца - 245,0 кН. Но даже самый скромный "движок" НК-144 со своими 171,6 кН немного опережал своего "Конкорд"-соперника.





5. Готовность
Не совсем оценочное преимущество, но однозначная победа Ту-144 над "Конкордом" - это момент его дебюта. Разработки пассажирского судна, обгоняющего звук, вели сразу несколько стран, но первый полет произошел именно в СССР 31 декабря 1968 года. Спустя полгода отечественный сверхзвук стал первым в мире пассажирским авиалайнером, перешедшим звуковой барьер. "Конкорд" же впервые встал на крыло лишь через два месяца после Ту-144.
Интересный факт: на протяжении нескольких лет эксплуатация "Конкорда" приносила убытки, которые приходилось покрывать правительствам Великобритании и Франции. Самолет был шумным и дорогим; лишь серьезные доработки позволили с середины 80-х начать зарабатывать на проекте.


Отсюда


я

ИСТОРИИ ИЗ ЖИЗНИ Итог по Толбоеву

Оригинал взят у mig294 в ИСТОРИИ ИЗ ЖИЗНИ Итог по Толбоеву
Оригинал взят у twower в Итог по Толбоеву
Чтобы закрыть вопрос: воевал или нет?

Есть официальная биография М.Толбоева, опубликованная на его персональном сайте http://tolboev.com/biography.htm, там же есть объективка http://tolboev.com/objectiv.htm. Ни в биографии, ни в объективке не указано участие в боевых действиях где бы то ни было. Ни в биографии, ни в объективке не указано, что М.Толбоев награждался боевыми наградами. В двух фильмах, рассказывающих о жизни М.Толбоева, ни разу не упомянуто участие в боевых действиях. Фильм "Неукротимый Магомед" (2006) и программу "Соседи"ТВ "Столица" (2011) можно посмотреть здесь http://tolboev.com/video.htm
О том, что Толбоев принимал участие в боевых действиях мы узнаем только с его слов, либо со слов корреспондентов, интервьюирующих его. Рассмотрим и сопоставим все в комплексе.

Выдержки из биографии с официального сайта Толбоева:

Воинская служба:
На службе в Советской Армии с 1969 года.
До 1973 года - курсант Ейского ВВАУЛ.
С 1973 года служил военным летчиком и начальником парашютно-десантной подготовки истребительного авиационного полка (ИАП) ВВС в Одесском военном округе (Украинская ССР) и в Группе советских войск в Германии.
В 1980 году вышел в запас.
Воинское звание:
Капитан запаса (с февраля 1980 года)

В 1977 году принимал участие в 7-м наборе ВВС. Прошел медицинское обследование в ЦВНИАГ, однако из-за обнаруженной у него деформации позвонков в отряд зачислен не был.

В 1979 году окончил Высшую партийную школу в Группе советских войск в Германии.

С 1980 г. по 1981 г. учился в школе летчиков-испытателей.
В 1981 году окончил Школу летчиков-испытателей Летно-исследовательского института (ЛИИ) Министерства авиационной промышленности (МАП).
С 1981 г. по 1984 г. учился в Московском авиационном институте, с 1984 г. по 1986 г. - в Центре подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина.
С 1981 г. по 1996 г. работал летчиком-испытателем, космонавтом-испытателем.


Первую информацию, рассказывающую об участии Толбоева в боевых действиях, удалось найти на страницах газеты "Труд-7" в материале "Крутой вираж Магомеда Толбоева" от 26.06.1998 года выпуск №115. В первой части статьи повествуется о Толбоеве в общих чертах, во второй половине идет непосредственно интервью. Привожу выдержку из первой части (полностью читайте здесь http://yadi.sk/d/EjpTvTWvBC2Ji):

Collapse )
я

Российские самолеты России не принадлежат.

Оригинал взят у magelanin в Российские самолеты России не принадлежат.
Совсем недавно в прессе появилось сообщение, что Авиационная администрация Бермуд высказала претензию Росавиации о низком качестве топлива, которым заправляются самолеты в аэропортах московского аэроузла. По заявлению представителя из Бермуд, в топливе содержится значительное количество веществ, вызывающих микробиологическую коррозию, а это может привести к отказу топливной автоматики самолетов и даже трагическим последствиям.

Конечно, выводы бермудской авиационной администрации будут еще проверяться, но у российской общественности возник один очень закономерный вопрос: «А с чего это вдруг Бермуды заинтересовались качеством российского топлива, заправляемого в российские же самолеты». Ответ был ошеломляющим. Оказывается, что большая часть воздушных самолетов, летающих в российских авиакомпаниях на российских же маршрутах, по сути, России и не принадлежит.

Практически все самолеты зарубежного производства, как крупных, так и средних авиакомпаний регистрируются сегодня не в российском авиационном регистре, а в регистре островного государства Бермуды. Причины просты. Их две. Первая - это стоимость самой регистрации. На Бермудах эта процедура вдвое дешевле, чем в России. Авиационная администрация Бермуд ежемесячно получает порядка 20 - 30 заявлений от собственников и эксплуатантов самолетов о регистрации и перерегистрации воздушных судов. И это немалый доход для бюджета небольшой страны. Конечно, Бермуды - это оффшорная зона, но подобная практика в корне неправильна. По сути, те самолеты, которые летают в России под зарубежными регистрационными знаками (а в том же Аэрофлоте почти все западные самолеты имеют бортовые номера, начинающиеся, ни как положено с RA, а с VQ) находятся вне юрисдикции российского законодательства.

Вторая причина - в собственниках самих самолетов. Те самолеты, которые летают в России на условиях лизинга, в основном, принадлежать зарубежным лизинговым компаниям. Западные лизингодатели, заботясь о дальней судьбе своих самолетов, не рискуют регистрировать самолеты в российском регистре. Дело в том, что по истечению срока лизинга самолеты не всегда выкупаются по остаточной стоимости и могут передаваться в эксплуатацию в другие страны. Российские авиационные власти значительно хуже следят за состоянием летной годности воздушных судов, и самолеты, выписанные из российского реестра, имеют более низкую покупательскую способность.

Власти Бермуд, как оказалось, не только запрашивают гораздо меньшие суммы за свою работу, но относятся к своим обязанностям на должном уровне. Регулярно проверяя состояние летной годности, они и пришли к выводу, что с топливом в Москве далеко не все хорошо.

Скандалом ситуацию не назовешь, но приятного в происходящем мало. Если даже в этом вопросе Россия не может навести порядок, то какой тогда вообще может быть спрос за состояние авиационной безопасности и летной годности воздушных судов. С кого спрашивать? Наверное - с Бермуд.

http://www.newsland.ru/news/detail/id/1036284/
я

Молодые лейтенанты бегут из ВВС

Из Военно-воздушных сил России в массовом порядке увольняются молодые летчики, не прослужившие даже года в армии. Причиной для ухода в отставку свежих кадров стало невыполнение командованием обещаний по выплате денежного довольствия. Из 80 молодых летчиков, поступивших на службу в прошлом году, почти 60 уже начали процедуру увольнения. По мнению экспертов, если не принять срочных мер, к 2015 году армию покинут около 70% нынешнего боевого состава пилотов, что станет катастрофой для отрасли.

Один из увольняющихся военных - пилот Су-25 рассказал, что при зачислении на службу летчикам была обещана с этого года зарплата в размере 100 тыс. рублей в месяц. Однако в действительности пилотам выплачивали всего по 60 тыс. рублей. С учетом изменившихся норм летных часов ситуация в ближайшее время станет еще хуже, пояснил летчик: тем, кто налетает меньше 100 часов, будут платить не более 37 тыс. рублей. Источник признался, что при такой постановке вопроса он лучше уволится из армии и пойдет в гражданскую авиацию, где средняя зарплата пилота составляет около 240 тыс. рублей.

По словам пилота, 70% зарплаты строевого летчика составляет надбавка за особые условия службы и премия за добросовестное исполнение обязанностей. Эти деньги начисляют только тем, что налетал 100 часов в год. И если для пилотов транспортных самолетов такая норма не представляет сложности из-за протяженности выполняемых ими маршрутов, то летчикам ВВС, летающим по 20-30 минут для совершения боевой задачи, выполнить ее трудно. Как выяснилось, в боевых эскадрильях молодых летчиков вообще не так часто пускают за штурвал, а на их освободившихся часах зарабатывают опытные пилоты.

К проблемам с зарплатой у летчиков ВВС добавились и другие, связанные с дополнительными расходами. С этого года отменен бесплатный проезд к месту проведения отпуска, сокращены программы медобслуживания для семьи, больше не выдают бесплатную летную форму. В гражданской же авиации пилота ждет не только высокая зарплата, но и бесплатное медицинское обслуживание, бесплатные перелеты в любую точку, возможность взять ипотеку со льготными условиями.

В итоге молодые летчики спешат уволиться из армии единственно возможным способом - списанием по состоянию здоровья. С начала этого года непригодными по стране воздушно-летными комиссиями были признаны около 300 военных летчиков, в том числе 60 пилотов, закончивших летное училище в 2010-м и 2011 годах. В прошлом году свежих кадров, не прошедших комиссию, было в несколько раз меньше.

Так как по состоянию здоровья ежегодно списываются и опытные летчики, уже через три года в этой военной отрасли может сложиться катастрофическое положение, предупреждают специалисты.

Впрочем, некоторые эксперты считают, что уже сейчас российская авиация, в том числе военная, в тяжелом кризисе. Так, в середине июля комиссия Общественной палаты по проблемам национальной безопасности обратилась с письмом к президенту Владимиру Путину, в котором просила главу государства помочь отрасли выйти из тупика.

Комиссия установила, что качество и организация подготовки летного состава, а также условия труда и быта летчиков не отвечают современным требованиям и значительно отстают от мировых стандартов. В том числе и по этой причине Россия занимает одно из первых мест в мире по количеству летных происшествий и катастроф, указывали члены ОП.

О том, что в настоящее время разрушена система подготовки летчиков, инженеров и специалистов по Военно-космической обороне, говорил в прошлом месяце и дважды Герой СССР, генерал-майор авиации, летчик-космонавт Алексей Леонов.

По его мнению, Министерство обороны допустило ошибку, фактически ликвидировав несколько прославленных летных училищ. Так знаменитый космонавт прокомментировал объединение Академии им. Жуковского с Военно-воздушной академией им. Гагарина и последующую передачу подготовки курсантов в ВАИУ - Военный авиационный инженерный институт в Воронеже. Кроме того, Леонов отмечал ухудшение отношения к космонавтам со стороны властей - у многих нет даже своего жилья.
я

Беспилотники


Как изменялись дроны от далекого 1917-го до дней сегодняшних.

1508 Эволюция беспилотников

1. "Летающая торпеда" Сперри, 1917 год. Всего за десять лет до этого самолет братьев Райт впервые поднялся в воздух над дюнами Китти Хоук, Калифорния. В конце Первой мировой авиация еще находилась на начальной стадии развития, и это было время потрясающих инноваций. В 1917 году Питер Купер и Элмер Сперри создали первый автоматический гироскопический стабилизатор, который выравнивал летательный аппарат в полете, и это сделало возможной постройку беспилотного самолета. С использованием новой технологии Кертисс N-9 переделали в беспилотник, управлявшийся по радио. Он налетал 50 миль испытательных полетов с 300-фунтовой бомбой, но ни разу не использовался в бою. (San Diego Air & Space Museum Archives/Flickr)


Collapse )



я

Рейтинг пунктуальности авиакомпаний


Эксперты «РИА-Аналитика» на основе ежемесячных данных Росавиации подготовили рейтинг авиакомпаний России по доле задержанных рейсов по итогам января-марта 2012 года.


Проблема с задержками авиарейсов в России относится уже скорее к хроническим. Очень многим российским гражданам не один раз приходилось часами "наслаждаться" видами аэропортов в ожидании своего рейса. При этом нельзя утверждать, что положение не меняется к лучшему - естественный отбор работает и на этом специфическом рынке. Кроме того, в последнее время ужесточились меры ответственности авиакомпаний, задерживающих свои рейсы.

Для понимания текущей ситуации с пунктуальностью авиаперевозчиков эксперты "РИА-Аналитика" на основании ежемесячных данных Росавиации подготовили рейтинг авиакомпаний России по доле задержанных рейсов по итогам января-марта 2012 года.Наибольшая доля задержанных рейсов по итогам января-марта 2012 года наблюдалась у авиакомпании "Башкортостан", самой пунктуальной авиакомпанией по итогам первого квартала стала "Нордавиа".



я

Женщины-пилоты прошлого



Элси Маккей получила удостоверение пилота в 1920 году, и подпись под ее фото в “The Times” (фото 1) заставила всех думать, что это не более чем каприз, одна из проделок дочери лорда Инчкейпа. Несмотря на протест отца, он вышла замуж за актера и играла в немом кино по псевдонимом Поппи Уиндхэм. И вот очередной ее страстью стала авиация.
Несмотря на то, что ее считали девушкой легкомысленной, Маккей относилась к полетам очень серьезно. В марте 1928 года она решила стать первой женщиной, перелетевшей через Атлантический океан. Чарльз Линдберг летел с запада на восток, а она собиралась лететь на запад. Незадолго о полета Маккей и пилот В.Г.Р. Хинчлифф пропали без вести у побережья Ирландии.
Вскоре славу Элси Маккей затмила Амелия Эрхарт (фото 13), которой удалось перелететь океан с запада на восток.
Сьюзан Батлер, чья мать была пилотом, вспоминает период 1920-1930-х годов в книге “С востока на закат: жизнь Амелии Эрхарт” (1997). Как писала госпожа Батлер, когда Амелия Эрхарт в 1934 году призывала женщин задуматься о карьере пилота, она предупредила: “Если вы когда-нибудь решитесь постучаться в эту дверь, возьмите с собой топор – возможно, вам придется прорубать себе путь”.

1292 Женщины пилоты прошлого

1. "Мисс Уиндхэм осматривает двигатель перед вылетом". Поппи Уиндхэм, она же Элси Маккей, была актрисой,
известной из-за своего брака против воли отца и последующего развода. Она погибла при попытке перелететь Атлантический океан 24 октября 1920 года. (The New York Times)


Collapse )